一輛行駛里程約160000KM的奔馳600SEL轎車，該車怠速時和轉速超過3000r/min時一切正常，但轉速在 1200～2500r/min 時加速不良。據車主反映：該車曾在外地的奔馳特約維修站維修過，先后更換了火花塞、高壓線和點火線圈等部件，測量了油壓，清洗了噴油器，但故障沒有排除。后來發(fā)現發(fā)動機有燒機油現象，該維修站的修理人員認為車子比較老舊，又燒機油，要想徹底解決問題，必須進行大修。

    接車后，首先打開發(fā)動機蓋觀察其運轉情況，發(fā)現怠速時運轉很平穩(wěn)；進行急加速和緩加速試驗，故障癥狀不太明顯，估計是空負載的緣故。接著進行路試，當發(fā)動機轉速從 1000r/min 上升至 2500r/min 時，確實感覺到運轉無力，急加速時更加明顯；當轉速超過 3000r/min 時，馬上感覺一切正常了；松開加速踏板時，怠速很平穩(wěn)。連接 OB91 故障檢測儀，進入發(fā)動機測試檔，結果顯示無故障碼。

    對發(fā)動機進行基本檢查：測量各氣缸壓力，均為 1029.7～1127.8kPa；檢查各高壓線的電阻，均在 10kΩ 左右；檢查點火線圈，其一次側電阻為0.3～0.6Ω，二次側電阻為 8～13kΩ；測試油壓，怠速有真空（不拔下油壓調節(jié)器真空管） 時為 318.8～353kPa，怠速無真空（拔下油壓調節(jié)器真空管）時為362.8～411.9kPa；急加速時為411.9kPa 左右；清洗各噴油器并測量其電阻值，各噴油器電阻均為14～16Ω。上述檢查沒有發(fā)現異常之處。起動發(fā)動機，將轉速控制在2000r/min 左右，用聽診器檢查噴油器是否工作，結果均正常。

    檢查排氣情況，根據排氣的氣味，判斷有燒機油現象；用手感覺排氣溫度，發(fā)現左列發(fā)動機的排氣溫度明顯低于右列發(fā)動機；仔細觀察左列發(fā)動機的排氣情況，感覺排氣不順暢，有間歇性停頓的現象；右列發(fā)動機排氣很均勻。根據這種情況，我們認為發(fā)動機在2000r/min時左列發(fā)動機有工作不良現象。

    由于油壓是正常的，噴油器又是剛清洗過的，霧化很好，因此懷疑電路方面（點火系統）有故障。于是，重新起動發(fā)動機，并將轉速穩(wěn)定在2000r/min 左右，拔下左列發(fā)動機的高壓線進行試火，以判斷是哪一缸不工作，結果拔下每一根高壓線時發(fā)動機轉速下降都不太明顯，且再插上時也沒有轉速上升的跡象。對右列發(fā)動機進行試火，每拔下一根高壓線反應都很明顯，說明左列發(fā)動機工作確實存在問題。

    為了驗證故障是否在點火電路上，從左列發(fā)動機上拔下一根高壓線，連接一只火花塞，再從右列發(fā)動機上也拔下一根高壓線，同樣連接一只火花塞，然后起動發(fā)動機，觀察兩只火花塞的跳火情況。當發(fā)動機怠速時，兩側的跳火情況基本一致；當加速到 1200r/min 時，兩只火花塞的火花顏色有差別了，左列的有些發(fā)紅，而右列的正常；繼續(xù)加速時，左列火花塞的跳火情況還在變差，發(fā)動機聲音也不正常；當加速到 3000r/min 時，左列火花塞的跳火情況突然變得與右列一樣了，發(fā)動機轉速也立即恢復正常。通過上述比較，進一步證明故障在點火系統。

    連接 OB91 故障檢測儀，進入點火控制系統讀取故障碼，但故障檢測儀顯示系統正常。明明有故障存在，為什么電控單元不設置故障碼呢？首先懷疑是點火線圈不良，遂更換了一個點火線圈，但起動發(fā)動機后故障依舊。接著更換了分火頭、分電器蓋和火花塞，結果還是沒有絲毫改變。

    考慮到故障源能影響點火高壓，故很可能與控制電壓有關。測量左列點火線圈一次側電壓，并與右列進行比較，發(fā)動機轉速為2000r/min 時，兩者的電壓確有差別。該電壓是受控于點火控制單元的，會不會是點火控制單元接收了錯誤的信號，或者點火控制單元本身有故障呢？

    檢查左列點火控制單元插接器和有關傳感器的插接器，沒有發(fā)現接觸不良或氧化的現象；測量左列點火控制單元相關端子的電壓，只有點火線圈一次側搭鐵控制端的電壓在發(fā)動機轉速為2000r/min時與正常值有些差別，其它的都沒有大的出入。

    至此，能夠證明左列點火控制單元工作是否正常的最有效的方法就是更換一塊點火控制單元進行試驗。于是，直接把左、右兩側的點火控制單元進行對調，結果原來是左列發(fā)動機工作不良，現在變?yōu)橛伊邪l(fā)動機工作不良了，證明故障就在原左列點火控制單元本身。更換新品后，發(fā)動機工作恢復正常。

    故障分析：該車型裝用 M120 型V12發(fā)動機，它的左、右兩列各有一套點火控制單元，類似于兩臺發(fā)動機，它們有著相同的傳感器和執(zhí)行器，所以兩邊所有的傳感器和執(zhí)行器都可以對調。

    點火控制單元內部工作是按一定程序進行的，它接收曲軸位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、凸輪軸位置傳感器、爆燃傳感器和進氣歧管絕對壓力傳感器等信號，進行取樣、放大和處理，并與設定值進行對比，計算出相應的點火閉合角，以此來控制點火線圈一次側搭鐵回路的通/斷。

    該故障的原因是左列點火控制單元內部程序錯亂，造成點火正時也錯亂，使發(fā)動機在一定的轉速范圍時產生故障。該車故障發(fā)生在左列點火控制單元上，而點火控制單元本身沒有設置故障碼，這給診斷帶來了一定的難度。