電動汽車——目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅動系統(tǒng)。
混合動力汽車——混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染．提高純電動汽車的行駛里程�；旌蟿恿ζ�車有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結構形式。
燃氣汽車——燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車(簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義,LPG汽車是以液化石油氣為燃料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料,燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少90％以上，碳氫化合物排放減少70％以上，氮氧化合物排放減少35％以上，是目前較為實用的低排放汽車。
歐洲Ⅱ號排放標準——汽車尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環(huán)境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區(qū)執(zhí)行的參照標準。
歐洲排放標準屬于一個非常專業(yè)的技術范疇，現通過舉例來解釋歐洲I號、歐洲Ⅱ號標準到底是什么意思:
以設計乘員數不超過6人(包括司機)，且最大總質量不超過2.5t的轎車為例。我國于1999年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達到的排放標準限值為：一氧化碳不得超過3.16g／km；碳氫化合物不得超過1.13g／kin；其中柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g／kin；耐久性要求為5萬km。以上便是歐洲I號排放標準。2004年1月1日以后，標準又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g／kin，碳氫化合物不超過0.5g／km；柴油車一氧化碳不超過1.0g／km，碳氫化合物不超過0.7g／km，顆粒物不超過0.08g／km。這便是2004年我國將要實行的歐洲Ⅱ號排放標準。
汽車召回——所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發(fā)現由于設計或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關的法規(guī)、標準，有可能導致安全及環(huán)保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批準后對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。
V6發(fā)動機——汽車發(fā)動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1L以下的發(fā)動機常用3缸；(1~2.5)L一般為4缸發(fā)動機；3L左右的發(fā)動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。 一般5缸以下發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發(fā)動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多采用3缸直列，(1—2.5)L汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車采用。(6—12)缸發(fā)動機一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機主要裝在賽車上。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用得較少。V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。目前最常見的發(fā)動機主要是直列4缸(L4)與V型6缸(V6)發(fā)動機。一般來說V6發(fā)動機的排量較L4的為高，V6機比L4運行平穩(wěn)、安靜。L4主要裝在普通級轎車上，而v6機則裝在中高檔轎車上。
頂置凸輪軸(OHC)——發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發(fā)動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發(fā)動機一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發(fā)動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復運動的質量，提高了傳動效率。
按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及v型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機所采用。

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