一輛2004年奧迪C5A6 轎車，配備1.8T發(fā)動機和自動變速器，行駛里程為10萬 km。車主反映發(fā)動機在2、3擋加速時有“咯啦、咯啦”異響聲，聲音已經持續(xù)了約半個月的時間，且時有時無，直到最近這兩天聲音變得明顯起來。
    經試車發(fā)現(xiàn)聲音果然如車主所述，在2、3擋時加速聽見發(fā)動機傳出“咯啦咯啦”聲，聽聲音確實像發(fā)動機的爆震聲，但發(fā)動機的動力并沒有受到什么影響，原地加速發(fā)動機聲音一切正常。筆者結合故障分析，發(fā)動機在2、3擋加速時能夠發(fā)出“咯啦”聲主要有以下幾個原因。
    (1)可變配氣正時機構故障。因為在2、3擋加速時發(fā)動機已經進入了中等負荷工況，根據這款發(fā)動機的特點，配氣正時應該已經進入了調節(jié)位置，調節(jié)方式是通過改變鏈條張緊輪的位置來實現(xiàn)的（圖1）。根據原理可知當凸輪軸鏈條進行調節(jié)時，如果鏈條張緊器力量不足就會使鏈條在調節(jié)過程中處于松弛狀態(tài)而發(fā)出響聲。

圖1  配氣正時的調節(jié)

圖2  渦輪增壓系統(tǒng)

    (2)發(fā)動機由于爆震而產生的聲音。這又有以下幾種可能：①燃油辛烷值過低導致爆震。此車的發(fā)動機應使用93號以上無鉛汽油，最好使用95號以上無鉛汽油，否則就會產生爆震。②點火時間過早產生爆震。由于此發(fā)動機采用電腦閉環(huán)控制下的獨立點火系統(tǒng)，因此發(fā)動機電腦調節(jié)錯誤導致點火過早產生爆震的可能性不大。③活塞頂部及燃燒室積炭導致實際壓縮比過大而產生爆震。④渦輪增壓系統(tǒng)異常調節(jié)。該車配有渦輪增壓系統(tǒng)，發(fā)動機增壓系統(tǒng)結構及工作原理如圖2所示。當發(fā)動機不需要增壓時，進氣歧管內的真空通過真空管經空氣再循環(huán)電磁閥將空氣再循環(huán)閥的膜片吸起，這樣增壓器出口與增壓器進口相通，此時增壓器不起作用。當發(fā)動機超速切斷時，為保證空氣再循環(huán)閥可靠打開，空氣再循環(huán)電磁閥通電切斷空氣再循環(huán)閥，與進氣歧管連通，從而與真空罐連通，這樣就可以避免因進氣歧管內真空度低而無法打開空氣再循環(huán)閥。增壓壓力控制閥和增壓壓力控制電磁閥用于控制發(fā)動機增壓壓力的大小，當渦輪增壓系統(tǒng)在不該增壓的時候對發(fā)動機進行了增壓，則會導致氣缸內壓力過高，而發(fā)動機控制單元對點火系統(tǒng)又沒有進行相應的延遲點火的調節(jié)，就會導致在加速過程中出現(xiàn)“爆震”。
    通過以上對可能產生異常聲音的原因的分析，故障產生的各種可能已經基本清楚，筆者決定本著由簡至繁的順序排除這個故障。
    將配氣相位調節(jié)電磁閥的插頭拔掉，使車輛不能夠進行配氣相位的調節(jié)。隨后進行試車，發(fā)現(xiàn)故障依舊，這樣就排除了由于配氣相位改變時鏈條張緊力不足造成響聲的可能，看來異響的原因應該是由爆震造成的。
    經詢問車主得知，此車一直在固定的加油站使用93號無鉛汽油，而且不光自己的車，本單位所有的車都在那個加油站加油，其中大部分都是同型號的車，加油后都沒有問題。因此對于燃油辛烷值低造成爆震的可能性筆者決定最后再作懷疑。
    使用專用故障診斷儀V.A.G1552調取發(fā)動機故障碼，沒有故障碼顯示。讀取數據流并讓車主按照能夠發(fā)出異響的狀態(tài)駕駛，重點讀取增壓壓力值，在V.A.G1552上逐次鍵入01-08-115，其中第3區(qū)為理論增壓壓力，第4區(qū)為通過中冷器處的壓力傳感器測量到的實際增壓壓力。當車主駕駛車輛在3擋以40 km/h緩慢加速時，從V.A.G1552上看到第3區(qū)的理論增壓壓力為101 kPa，而第4區(qū)實際的增壓壓力值已經達到了127 kPa，此時開始聽到了發(fā)動機傳出“咯啦、咯啦”的聲音，看來問題的原因是實際增壓壓力過大導致發(fā)動機出現(xiàn)爆燃的，而增壓壓力過大的原因則有可能是空氣再循環(huán)閥沒有開啟。
    首先應該檢查空氣再循環(huán)閥的真空源。拆下發(fā)動機上面的護罩，發(fā)現(xiàn)連接進氣歧管與空氣再循環(huán)電磁閥的真空管由于發(fā)動機排放出的熱量的烘烤已經變得很脆，看著還是一根整管，拿手一捏馬上就斷成幾截。更換這根真空管后再次試車，在3擋以40 km/h并緩慢加速時，V.A.G1552第4區(qū)實際的增壓壓力值已經降到了110 kPa，爆燃的聲音也消失了，但再加速時還是會出現(xiàn)一些很輕的“咯啦、咯啦”聲，此時實際增壓壓力值也正常，沒有超過110 kPa。筆者認為出現(xiàn)這個問題的原因有可能是這半個月以來由于缸內壓力比較高，使得發(fā)動機一直處于一種過熱狀態(tài)，從而在燃燒室和活塞頂部產生積炭，導致氣缸的實際壓縮比高于理論壓縮比，同時由于積炭而產生炙熱點，有早燃和爆震的可能。針對這個問題，筆者采用發(fā)動機積炭清洗設備對進氣道、氣門和氣缸內部的積炭進行了清洗，第1次清洗完后，隔了一段時間又進行了第2次清洗，此后故障徹底解決。