奧迪公司四大新貢獻

m.zjytjd.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：wl04qc1b 類別：品牌汽車維修時間：2006-12-15

    汽車科技歷史大致可將二次大戰(zhàn)作為分水嶺。在戰(zhàn)爭之后的10年里，世界汽車業(yè)處于一個休養(yǎng)生息期，科技發(fā)展裹足不前，各車廠均以大量生產(chǎn)賺取資金為大前提，社會經(jīng)濟亦有待復蘇。70年代中以后，人們的消費力回復，經(jīng)濟情況好轉，人們對汽車的要求已不只是代步的工具。同時，累積了一定資本的車廠都紛紛鉆研新科技，當中以奧迪的四大新貢獻最為人津津樂道，對后世變有極深遠的影響。
    QUATTRO 全時式四輪驅動系統(tǒng)
    在奧迪QUATTRO示出現(xiàn)之前，四輪驅動乃特殊車輛的驅動形式，最常用的乃軍用車輛。奧迪足以有留青史之處，就是把四輪驅動帶進民用汽車里。1978年1月，奧迪已成功研制出四輪驅動的概念車，并于歐洲最陡斜的山路上公開表演如何攀至頂峰。當時的兩傳輸線驅動汽車根本沒法駛上山峰，這次創(chuàng)舉世界矚目，令其他車廠汗顏。
    1980年，奧迪正式生產(chǎn)QUATTRO汽車，揭開了世界汽車史的新一頁。QUATTRO所以享負盛名，是因它能夠把發(fā)動機的動力無時無效地分配到4個車輪上。精密而昂貴的TORSEN機械式中央差速器確保4條輪胎都有路面抓著力，無論車輛走在哪一種路面上，或怎樣的彎路，QUATTRO都能夠發(fā)揮比兩輪驅動汽車大一倍的路面抓著力。相比起兩輪驅動的汽車而言，奧迪的QUATTRO系統(tǒng)能提供更高水平的行車安全，無懼任何路面情況及彎路。
    現(xiàn)在的QUATTRO系統(tǒng)配備了電子差速鎖裝置EDL。通過感應器探試4個車輪運動狀況，調(diào)節(jié)前后或左右輪的動力分布。在正常行車狀況下，新穎的QUATTRO系統(tǒng)會以50：50分布前后輪的動力。如果4個車傳輸線需要不同的動力，系統(tǒng)便會作出調(diào)校，最大可前25、后75或前75、后25。當左右輪在不同的路面情況下運轉，EDL便發(fā)揮效用，對即將打滑的一邊車輪施加制動，限制車輪的動力和運轉，然后把過剩的動力傳往另一邊的車輪，這功能在車輛高速拐彎時尤其幫助。
    90年代，汽車業(yè)及顧客關注到汽車的安全問題，把汽車的安全裝備劃分為主動和被動安全設計。奧迪QUATTRO系統(tǒng)正好是主動安全設備的典范，因它有效地防止了意外出現(xiàn)。別外，今天世界各地都興起高性能汽車，恒定式四驅系統(tǒng)正好是這類汽車常見的驅動形式。原因十分簡單，發(fā)動機動力強大的汽車比一般汽車需要有更強的路面抓著力。4個車輪均抓著路面疾走，是最能夠確保高性能行車的穩(wěn)定性及安全的方法。奧迪早在20年前便已經(jīng)明白到這一點，發(fā)展出QUATTRO，成為今世生產(chǎn)高性能汽車的車廠借鑒。
    5氣門發(fā)動機
    在汽車科技史中，多氣門汽缸技術早已出現(xiàn)，直至80年代末開始，才廣泛應用在民用車之中。不過，大多數(shù)車廠都是制造每汽缸四氣門的發(fā)動機，一些德國車廠甚至一直沿用每汽缸2氣門的設計。只有奧迪將每汽缸5氣門的技術運用得出神入化，不但四汽缸發(fā)動機有5氣門設計，在早前推出的A6車系上，其V6發(fā)動機亦用上5氣門技術。奧迪算得上是德國多氣門發(fā)動機的先驅者。
    每汽缸3個進氣、2個排氣氣門的設計，進氣口的總面積比進氣、排氣各兩氣門大，進氣流量和容量同時大增，有效提高發(fā)動機輸出的動力。每個汽缸增加一個進氣氣門似乎不是什么難事，其實當中牽涉的問題不僅是鉆個孔這么簡單。其中一個同是研究五氣門發(fā)動機的車廠不能克服的問題是增加了進氣量之后，發(fā)動機在低轉速時的扭矩不足及耗油量上升。奧迪通過對燃燒室經(jīng)精密廣告牌而設計的幾何形狀，配合準確的電子控制燃油噴清高和點火系統(tǒng)，不便廢氣排放量控制在一合理水平。就以歐洲銷量極佳的A4 1.8T轎車為例，它的1.8升4氣缸20氣門發(fā)動機，配渦輪鼓風增壓系統(tǒng)，于1750rpm極低轉速時已輸出全部扭矩，并一直保持至4600rpm而未有輕微減弱，平均耗油量更低至9.1 升/100公里。同樣是A4，但使用了2.8升30氣門V6發(fā)動機，28.6kgm的峰值扭矩可在低于3200rpm時便悉數(shù)輸出，耗油量亦只不過是10.2升/100公里。就同級歐洲車而言，這兩款配備了5氣門發(fā)動機的A4，其扭矩及耗油量表現(xiàn)達到了極佳了水平。
    TDI柴油發(fā)動機
    TDI發(fā)動機的意思是渦輪鼓風增壓(TURBOCHARGED)和汽缸內(nèi)直接噴注系統(tǒng)(DIRECTINJECTION)。這種技術其實早見于大型商用車。在私家車配備柴油發(fā)動機，問題在于其動力輸出特性與汽油發(fā)動機不同：不能作高速行車，中段加速力度不太強，廢氣排放較高。不過柴油發(fā)動機的優(yōu)點是燃料費便宜和燃燒效率比汽油更高，所以柴油發(fā)動機較省油。到了今天，汽車業(yè)已到大致掌握了私家車柴油發(fā)動機的技術，既可解決柴油發(fā)動機的缺點，同時兼具省油、使用成本低的優(yōu)點。推動柴油發(fā)動機民用化的創(chuàng)舉中，奧迪是先驅。早在1989年，奧迪便推出了首臺渦輪鼓風增壓直接燃油噴注2.5升5汽缸柴油發(fā)動機，而配備了這臺嶄新發(fā)動機的便是奧迪100型號。
    奧迪TDI發(fā)動機與當時其他同類發(fā)動機不同之處，是燃油會經(jīng)由一個高壓噴注器直接注入汽缸，因為活塞頂?shù)脑煨问且粋€凹陷式的碗狀設計和通過精確的電子控制系統(tǒng)，燃油會在汽缸內(nèi)形成一股旋卷狀的流動情況。如此一來，空氣及燃油混合得更加平均，分布得更有層次。當壓縮燃點時，燃燒情況便更理想。這設計不但能提升動力輸出，亦有效減少因燃燒欠佳引致的廢氣問題，最重要是耗油量能因這項技術進一步減少。就在奧迪100TDI推出后，它便曾經(jīng)接受多項耗油量的挑戰(zhàn)。1989年，一輛經(jīng)改良的100 TDI以一缸燃油及平均車速60.2km/h走完4818 公里的路程，平均耗油量為1.76升/100公里，創(chuàng)造了歐洲紀錄。1992年，一輛標準設備的80TDI以平均時速85.8km/h完成環(huán)繞地球直徑一周40273公里的路程，平均耗油量是3.78升/100公里。1994年，一輛80TDI從維也納駛至日內(nèi)瓦，全程1079公里，它以平均時速70km/h完成，總耗油量只有29.9升，相等于以每2.77升燃油跑完成100公里。
    ASF全鋁制汽車
    早在90年代初，奧迪聯(lián)合美國的ALCOA公司已研究鋁合金制車的技術。車廠并不希望以這技術研制少量生產(chǎn)的罕有汽車，它的目標更加遠大：產(chǎn)量型豪華汽車。使用鋁合金的好處是輕量，比鋼鐵輕30%至40%。車體重量降低的好處是汽車的性能表現(xiàn)更好，耗油量可大降低。更重要的是鋁合金可以無限次循環(huán)再造而素質(zhì)不會下降，再造時所耗用的能源比鋼鐵更少。從保護環(huán)境的角度來看，鋁合金是極合適的金屬。但使用鋁合金來制車，牽涉的問題并不少，如焊接及屈摺的技術。奧迪經(jīng)過多年研究后，終于在1993年的德國法蘭克神速車展推出了全車均使用鋁合金的AUDI ASF概念車。后業(yè)，車廠決定投產(chǎn)這輛ASF，成為奧迪全線車系中的頂級型號A8。ASF之所以能投產(chǎn)，是因為車廠不但投放大量資源來發(fā)展ASF，還花上不少心血來改變自動化的生產(chǎn)線，以配合鋁合金所需的摺合、焊接等工序，車廠并在設計全新生產(chǎn)線中申請獲40多項的專利發(fā)明�，F(xiàn)在，使用4.2升V8發(fā)動機，車身長寬高度達5034×1880×1438mm的豪華轎車，重量亦不過是1750kg。同樣大小、發(fā)動機相同的汽車，車身重量動輒便超過2000kg，可見奧迪的心血并沒有白費。
    從ASF的研究到A8的出現(xiàn)，奧迪早已對世人作了一個承諾。鋁合金并不是新金屬，但應用到制造汽車上，卻有無數(shù)的技術問題，當中更涉及高昂的制作成本。其他車廠事實上都明白到鋁合金帶來的好處，便但世界上沒有一家車廠能像奧迪那樣勇于創(chuàng)新和承擔。縱使世界上汽車循環(huán)再造的風氣仍未普及，但世界資源愈來愈短缺卻是不爭的事實，如果沒有人有勇氣踏出第一步，世界的資源便很快花光。你看，很多車廠已開始在新車上投放更多鋁合金部件，但這都是不大膽的方法。我們需要的是像奧迪那樣具勇氣及創(chuàng)新精神的車廠，否則汽車只會淪為地球環(huán)境的敵人。